Es war während der Pandemie schwer, der Erzählung zu entkommen, dass es einen schweren Mangel an LKW-Fahrern gab, die Waren von einem Ort zum anderen transportieren konnten. In Wirklichkeit hat die LKW-Branche ein Bindungsproblem und hat oft Schwierigkeiten, genügend Menschen für einen strapaziösen Job bei niedriger Bezahlung zu finden.
Aber es gibt große Nachteile für die Erzählung, dass Amerika nicht genug LKW-Fahrer hat, und sie werden heute offensichtlich. Die Nachfrage nach LKW-Fahrern ist im letzten Jahr drastisch gesunken, und Zehntausende von Fahrern, die den Beruf in der Annahme betraten, dass es ein sicherer Weg sei, den Lebensunterhalt zu verdienen, landen tief in Schulden ohne Arbeit.
„Der Mangel ist nur etwas, das die großen Unternehmen erfinden“, sagt Jacqueline Jolly, die zusammen mit ihrem Mann in die LKW-Branche einstieg, als ihre Arbeit in der Bauindustrie Anfang 2020 zum Stillstand kam. Bis Ende 2022 waren sie obdachlos und bemühten sich, Rechnungen zu bezahlen.
Booms und Abschwünge in der LKW-Branche gibt es seit der Deregulierung im Jahr 1980, als die Tarife zwischen festgelegten Märkten nicht mehr garantiert waren. Aber dieser Abschwung war besonders schmerzhaft, weil er auf einem Hoch folgte, in dem die Tarife in die Höhe schossen und die Menschen in die Branche strömten.
„Was Mitte 2020 passierte, war beispiellos und spielt sich heute noch auf dem Markt ab, was die Zahl der Lastwagen angeht, die auf den Markt kamen“, sagt Dean Croke, leitender Frachtanalyst bei DAT Freight and Analytics.
Im Juni 2020 waren 241.835 registrierte Frachtführer mit einem Bruttogewicht von 10.000 Pfund und mehr registriert, laut DAT-Daten. Bis Juli 2023 waren es 475.371, ein Anstieg um 96%.
Einige Dinge trugen dazu bei, den Ansturm der Fahrer auszulösen. Als die globale Nachfrage nach Waren Anfang 2020 zu Beginn der Pandemie einbrach, sank der Dieselpreis drastisch, so dass der Betrieb eines LKW-Unternehmens erschwinglicher wurde. Staatliche Darlehen halfen LKW-Unternehmen, die Verlangsamung zu überstehen, und dann, Mitte 2020, als die Amerikaner wieder begannen, Waren zu kaufen, begannen die Frachtraten zu steigen. Unternehmen, die Anfang 2020 1,85 US-Dollar pro Meile zahlten, zahlten Ende 2021 3,10 US-Dollar pro Meile, so Croke.
Dies motivierte Menschen, die noch nie im LKW-Geschäft tätig waren, in den Bereich einzusteigen. Es inspirierte auch Fahrer, die für größere LKW-Unternehmen arbeiteten, eigene LKW zu kaufen, damit sie unabhängige Betreiber werden und für sich selbst arbeiten konnten, sagt er.
Aber ein Teil dieses Booms war eine Fata Morgana. Unternehmen, die sich wegen Engpässen Sorgen machten, bestellten mehr Waren, als sie brauchten, und schufen damit vorübergehende Arbeitsplätze für LKW-Fahrer, um diese Waren zu ihnen zu bringen. Manchmal würden Unternehmen Lastwagen nur halbvoll beladen und sie zu Lagerhäusern schicken, anstatt eine Bestellung zu spät zu liefern, was ein aufgeblähtes Gefühl der Nachfrage nach Lastwagen erzeugte.
Während der Boomzeiten „hätte man sehr schlecht sein müssen [in dem Job], um Geld zu verlieren“, sagt Croke.
Die Preise begannen 2022 bald nach der Invasion Russlands in der Ukraine zu fallen. Gleichzeitig stieg der Dieselpreis drastisch an.
Heute kämpfen fast alle im „Spotmarkt“ – Fahrer, die nicht bei einem bestimmten Unternehmen unter Vertrag stehen und daher keine Kraftstoffzuschläge hinzufügen können – ums Überleben. (Der Spotmarkt macht etwa 15% der LKW-Fahrer aus.) Der Zustrom von Fahrern auf den Markt hat nun ein Überangebot an Fahrern geschaffen, die Vermittler und LKW-Unternehmen gegeneinander ausspielen können, wodurch die Preise immer weiter sinken.
Jacqueline Jolly erlebte diesen Boom und Abschwung. Anfangs, als sie und ihr Mann 2020 in das Geschäft einstiegen, sagt sie, dass sie Ladungen bekamen, die bis zu 4 oder 5 US-Dollar pro Meile einbrachten. Die Dieselpreise waren so niedrig und die Sätze so hoch, dass sich das Paar entschied, einen Kredit aufzunehmen und einen zweiten LKW für 80.000 US-Dollar zu kaufen und einen weiteren Fahrer einzustellen.
Eine Zeit lang lief es gut. Dann änderte sich ihre Situation schnell. Die Dieselpreise stiegen von 2,50 US-Dollar pro Gallone auf 5,99 US-Dollar und die Preise begannen zu fallen. Eine Ladung von New York nach Texas, die ihnen Anfang 2021 noch 4.500 US-Dollar eingebracht hätte, brachte 2023 nur noch etwa 1.900 US-Dollar ein.
Das Paar war mit den LKW-Zahlungen so im Rückstand, dass sie den zweiten LKW zurückgeben mussten, aber selbst mit nur einem Fahrzeug hatten sie Schwierigkeiten, genug Geld zu verdienen, um die Miete zu bezahlen und ihre vier Kinder zu ernähren.
„Als die Preise sanken, hat uns das wirklich umgebracht“, sagt sie. „Wir dachten, was zum Teufel, wir können damit nicht überleben.“
Das Paar gab seine Wohnung in Poughkeepsie, New York, auf und lebte in einem Motel, während sie versuchten, Versicherungen, Reparaturen und persönliche Ausgaben zu bezahlen. Aber die Kosten erwiesen sich als zu hoch, und sie verkauften schließlich im Frühjahr 2023 ihren letzten LKW und kehrten in die Bauindustrie zurück. Derselbe LKW, den sie für 80.000 US-Dollar gekauft hatten, wird jetzt für rund 30.000 US-Dollar verkauft, was zum Teil daran liegt, dass die Zinssätze heute viel höher sind. Jolly sagt, die Familie „hat immer noch Rechnungen bis zum Abwinken“, einschließlich 15.000 US-Dollar unbezahlter Mautgebühren.
Tausende von LKW-Fahrern machen die gleiche Erfahrung von Boom und Abschwung.
„Wir hören sicherlich von vielen, die die Auswirkungen der derzeitigen Überkapazität im LKW-Verkehr zu spüren bekommen – es gibt viel Wettbewerb unter vielen LKW-Fahrern um zu wenig Fracht“, sagt Todd Spencer, Präsident der Owner-Operator Independent Drivers Association.
Dies könnte ein Problem für alle werden, die auf Autobahnen fahren. Die großen Unternehmen sind am besten in der Lage, die Verlangsamung zu überstehen, weil sie Kraftstoffzuschläge aushandeln können und weil sie den Spielraum haben, unerwartete Reparaturen zu bezahlen. Aber es sind auch die großen Unternehmen, die oft die neuesten Fahrer und die mit der geringsten Erfahrung auf der Straße beschäftigen. Dies macht das Fahren für alle gefährlicher; 2021 zum Beispiel starben 4.714 Menschen bei Unfällen mit schweren Lastwagen, eine Zunahme um 14% gegenüber 2019. Bei einem Zusammenstoß zwischen einem großen Lastwagen und einem Personenkraftwagen werden fast immer die Insassen des Personenkraftwagens getötet; bei einem viel beachteten Vorfall verursachte ein von einem neuen Fahrer gesteuerter Lastwagen einen Auffahrunfall mit 28 Autos, bei dem acht Menschen in Colorado ums Leben kamen – der Fahrer sagte später, man habe ihm nie beigebracht, Gebirgspässe zu befahren.
Die Botschaft während der Pandemie über einen Mangel an LKW-Fahrern trug zur Überkapazität bei. Der American Trucking Association sagte wiederholt, dass der Branche 80.000 Fahrer fehlten, und die Biden-Regierung goss Öl ins Feuer, indem sie Ende 2021 einen Aktionsplan für den Lastverkehr startete, der versuchte, mehr Fahrer in die Branche zu locken. Dazu gehörte ein Pilotprogramm, das 18-21-Jährigen erlaubt, Lastwagen zu fahren.
„Das Problem, das ein Großteil des LKW-Verkehrs hat, ist, dass sie keine Fahrer halten können“, sagt Spencer. „Das deutet nicht darauf hin, dass die Arbeiter das Problem sind, sondern dass das Problem bei dem Job liegt.“
Jetzt, da LKW-Fahrer miteinander konkurrieren und die Preise drücken, ist die Erzählung von einem Mangel an LKW-Fahrern verschwunden – vorerst. Der LKW-Verkehr geht in Zyklen, also sagt Croke, dass er sicher zurückkehren wird. Die Menge der transportierten Fracht entspricht etwa dem Niveau von 2019, das selbst ein schwaches Jahr war.
Croke sagt voraus, dass sich die USA etwa drei Viertel des Weges durch die aktuelle Frachtrezession befinden. Wenn mehr unabhängige Betreiber den Markt verlassen